Стреловидность, различные аэродинамические схемы были известны ещё до появления реактивных двигателей. Кроме этого в 30х годах в ЦАГИ проходили исследования аэроупругих явлений, что переросло в труды М.В. Келдыша и Е .П. Гроссмана и решение одной из главных проблем перехода на более высокоскоростные самолёты - появилась методика расчёты критической скорости частоты флаттера. В подробностях её практическая часть была изложена ещё в 1943 году в РДК-43.
К началу 40х было понятно, что схема с ракетным двигателем на самолёте тупиковая, тем не менее были получены важные данные поведения самолёта на около трансзвуковых скоростях. К сожелению, слишком мало тогда знали о трансзвуке, что привело к гибели нашего выдающегося лётчика-испытателя Григория Бахчиванжи. Тогда было не известно, что на трансзвуковых скоростях происходит смещение аэродинамического фокуса, что приводит к дефициту момента от ГО и вызывает затягивание в пикирование.
По мимо этого уже в конце 30х годов были проработаны не только ТРД, но и его более совершенная версия в двух-контурном исполнении. Здесь первенство принадлежит советскому конструктору и учёному Архипу Люлька (авторское свидетельство 22 апреля 1941 года).
Вопрос оставался больше технологический как для серийного производства таких двигателей, так и для производства трансзвуковых и сверхзвуковых планеров.
В общем и целом - ТРД это была логичная и необходимая революция в авиации. Именно реактивный двигатель дал толчок и технологиям, и науке, и возможности развиваться авиации дальше.
Поршневые двигатели себя исчерпали к концу войны практически полностью - главное, у них (как и у всех винтовых схем) есть такое понятие как скоростной барьер, т.е. когда увеличение мощности не приводит к росту скорости ввиду большого аэродинамического сопротивление винта. Предел любой винтовой (АПД, ТВД, ТВВД) схемы по скорости - это наш Ту-95. Но это другая история, а тогда люди смотрели в сверхзвук, преодоление которого без ТРД было невозможно!