Прежде всего: давайте откажемся от каких-либо предположений о причинах катастрофы 05.05.19 с бортом RA-89098. Дождемся хотя бы промежуточного отчета Межгосударственного авиационного комитета и тогда, во первых, посмотрим- все ли нас там логично, после чего будем рассуждать. Еще раз: если кто-то делает выводы менее чем через сутки после авиационного происшествия, то в титрах перед словом "эксперт" должно быть написано "сраный".
Подозреваю, что Вы смешиваете понятия "отказ автоматики" и "отказ управления".
Отказ автоматики. Самолет может лететь в двух вариантах режима управления: автоматическом и ручном. В первом случае самолетом управляет компьютер, который получает "задание" от пилота (например: горизонтальный полет, снижение и т.п.), воспринимает информацию от датчиков давления, скорости и т.п. и сам выдает управляющие команды, реализуя их через автопилот и автомат тяги. Этот компьютер может отказать и выдать ложные команды. В этом случае задача экипажа- распознать ошибку автоматики и, отключив ее, взять управление на себя, то есть перейти в ручной режим управления. Например: 2010 год, воздушное судно Ан-148-100, борт RA-61701 авиакомпании "Россия", рейс "Москва- Санкт-Петербург". В фазе горизонтального (крейсерского) полета произошло короткое замыкание в цепи, в связи с чем автоматика "попыталась" отправить самолет в пике- резкое снижение. Экипаж отключил автопилот, вывел самолет из опасного режима и благополучно совершил посадку в ручном режиме управления в аэропорту назначения. Таким образом: при отказе автоматики самолет посадить можно и нужно. Это прямой ответ на Ваш вопрос.
Отказ управления. Тут сложнее. Управляющие действия экипажа на современных самолета реализуются не напрямую, а через ЭДСУ (электродистанционная система управления). которая, восприняв команды от штурвала (или сайдстика), педалей, рукояток управления тягой и т.д., реализуют их посредством либо гидравлики, либо электрических машинок. Как уже отметили выше, ЭДСУ имеет резервирование (или, как еще говорят, дублирована). Даже при отказе всего бортового электрооборудования работа ЭДСУ обеспечивается автономным генератором- из фюзеляжа выдвигается небольшой "ветрячок", который, вращаясь под напором набегающего воздушного потока, генерирует электроэнергию, достаточную для работы ЭДСУ. Но на рулевые машинки ее уже не хватит. Маловероятно, чтобы отказало все одновременно: и электрооборудование, и гидравлика. Обычно что-то одно. И в такой ситуации искусство экипажа- вести машину на том, что осталось. Например, при отказе гидравлики невозможно использовать руль направления- и тогда поворот влево-вправо производится асимметричным изменением тяги двигателей. Задача очень сложная, гарантий никаких, но шанс есть. Пример успешной посадки с частичным отказом управления (разрушен кабель управления хвостовым оперением)- 1971 год, McDonnel Douglas DC-10 компании American airlines (борт N103AA), посадка в Детройте.