Короткий ответ
Короткий ответ - не достаточно данных. Если всё делается правильно - то, скорее всего, безопасно.
Длинный ответ
Давайте отвлечёмся от тропиков, птичьих гнёзд и ржавчины, но обратимся к сухому языку нормативов и требований. Итак, самолёт не летал больше года. Безопасно ли на нём лететь? Сам факт того, что самолёт не летал, не означает напряму, что с ним что-то не так.
Так как я обучаюсь в Штатах, то всё дальше основывается на документах от FAA (Federal Aviation Administration) - главного регулирующего органа в авиации США, и по большей части книге FAR (Federal Aviation Regulations) в частности. Однако, я не думаю, что от этого что-то в моих рассуждениях критически поменяется.
И FAR 97.1 сразу говорит (перевод вольный):
"Нельзя управлять гражданским самолётом если он не соответствует требованиям лётной годности. Ответственность лежит на командире воздушного судна. КВС должен прекратить эксплуатацию самолёта, если выявлены механические, электрические или структурные нарушения требований лётной годности"
Но что это значит? Где она - лётная годность? Давайте разбираться.
Всё начинается с документов
Итак, что нужно, чтобы самолёт можно было безопасно эксплуатировать.
Прежде всего, как и в случае, скажем, с автомобилем, у него должны быть в порядке документы. На борту самолёта должны быть по крайней мере:
И весь этот пакет должен не где-то там лежать, а быть строго на борту до того, как он куда-то решит полететь. Если с первыми тремя документами всё примерно понтяно и так, то сертификатом лётной годности - это такая вещь в себе. С одной стороны, он не может быть просрочен, но он при этом может быть недействителен. Поехали.
Минимум оборудования
Во-первых, есть целый набор оборудования, которое необходимо иметь установленным для визуальных и/или инструментальных полётов днём и/или ночью. Этот список свой для каждого самолёта, но в него (FAR 91.205), как правило, входят двигатель (двигатели), пропеллер, топливная система и другие основные элементы, а равно основные приборы - альтиметр, спидометр, тахометр и ещё целая куча, - свет, ремни безопасности, навигационное оборудование, радио и так далее. Для Cessna 172 M список содержит 22 позиции. Без этого набора сертификат не будет выдан. Если какой-то из этих элементов будет почему-то снят (об этом обязательно будет запись) или неисправен (это уже целиком на ответственности КВС - если механики уже не в курсе, конечно), то эксплуатировать самолёт нельзя, хоть сертификат на борту есть.
Ежегодная инспекция самолёта
FAR 91.409(a) в явном виде требует раз в 12 календарных месяцев проводить полную инспекцию самолёта - двигателя и рамы.
Нельзя эксплуатировать самолёт, если срок его ежегодной иснспекции истёк (исключение: если необходимо перегнать самолёт туда, где эту инспекцию могут провести, то можно совершить такой полёт, но для этого нужно запросить отдельное разрешение).
Инспекция каждые 100 часов
FAR 91.409(b) в свою очередь требует проводить инспекцию каждые 100 мотор-часов, если самолёт используется для перевозки пассажиров в коммерческих целях или для обучения.
Если самолёт налетал столько, что для следующего полёта понадобится заведомо больше мотор-часов, чем осталось до 100-hour inspection, то эксплуатировать его для этого полёта нельзя. На частные самолёты это требование на распространяется.
Инспекция оборудования
FAR 91.411(a) требует инспектировать альтиметр (высотомер) и систему статического давления каждые 24 календарных месяц, однако это необходимо для инструментальных полётов. Если полёт гарантировано будет проходить визуально, то это требование снимается.
FAR 91.413(a) требует проводить инспекцию транспондера каждые 24 календарных месяца.
FAR 91.207(d) требует проводить инспекцию аварийного передатчика.
FAR 91.171(a) требует проводить инспекцию радионавигационного оборудования (VOR) - также для инструментальных полётов.
Предполётная подготовка
На этом объективные требования заканчиваются, но формально лётнопригодный самолёт не обязательно безопасен и готов к полёту. Ответственность за безопасность полёта целиком возлагается на командира воздушного судна. КВС перед полётом ознакамливается с документацией выше, но перед самым полётом он лично проводит предполётную инспекцию самолёта. Понятно, что такой осмотр не выявит каких-то скрытых проблем, но позволит обеспечить базовую безопасность.
Для цессны инспекция состоит из двух основных частей. Первая - это непосредственно осмотр, когда пилот проверяет преимущестенно механические агрегаты, свет, органы управления, колёса, тормоза, проверяет уровень масла и топлива. Уже после запуска двигателя происходит вторая фаза проверок, когда проверяются инструменты, двигатель на разных режимах работы, тестируются магнето, тормоза (уже в движении), электрика и приборы.
Это в двух словах. Детально эти проверки описаны в POH ("инструкции" к самолёту), а также в лаконичных чеклистах, которые зачитываются (непременно вслух) в процессе подготовки самолёта к полёту. Если любой пункт в этом чеклисте не выполняется (что-то работет не штатно) - это повод для того, чтобы отменить (отложить) полёт и обсудить состояние самолёта с механиками.
На самом деле есть ещё одна финальная мини-проверка: когда самолёт выводится на взлётный режим, пилот вначале разбега обязательно убеждается, что всё работает штатно - в противном случае взлёт прекращается.
В сухом остатке
Сам факт того, что самолёт не летал некотрое (пусть даже длительное) время не означает, что он не лётнопригоден. Если самолёт стоял в ангаре, его хранению и состоянию уделяли внимание механики и ему проводились все необходимые инспекции, то он с высокой долей вероятности будет оставаться в лётнопригодном состоянии - как формально, так и объективно.
Сравнительно недавно я смотрел ролик, как взлетел самолёт, котрый до этого несколько десятков лет (могу ошибиться, но не год и не пять лет даже - много больше) висел на тросах под потолком ангара у механиков и, естественно, никак не обслуживался. Формально он нелётнопригоден (они получили отдельное разрешение на один взлёт в технических целях), но после осмотра, мелких настроек и замены жидкостей он взлетел.
Понятно, что если самолёт хранится в агрессивной среде, то старение самолёта будет происходить быстрее. Влажность не так критична для исправного самолёта, но вот кислоты, соли и другие агрессивные жидкости могут ускорить коррозию и способствовать появлению струкрутных повреждений самолёта. Самолёты вообще "живут" в какой-то своей вселенной, и стареют не так, как, например, автомобили. Самолёты, на которых я сегодня летаю, семидесятых годов выпуска. Но это не значит, что они старые - например, сегодня я летал на цессне, которой буквально на прошлой неделе заменили двигатель и пропеллер на новые. И сиденья поменяли, что тоже круть. Эдакий самолёт Тесея, если хотите - у него есть год выпуска, но очень сложно сказать, сколько ему лет. Но за этими самолётам безусловно следят.
Доверия к "дикому", брошенному самолёту, конечно, нет, но таких самолётов буквально единицы. Если самолёт простоял, условно, в тропическом лесу, то он уже формально (по документам) нелётнопригоден (плюс там ещё и регистрация может истечь); а если он имеет серьёзные повреждения в силу ненадлежащего хранения, то они будут выявлены и устранены в ходе ежегодной инспекции.
Если мы говорим про частные самолёты, то ваш самолёт - ваша ответственность. Если Ваш самолёт простоял боьше года на заднем дворе, то Вы сами на нём не полетите пока не покажете его механику. А может у Вас есть лицензия механика, так что вы сами можете провести ему инспекцию.
Ответ
Летает самолёт или нет - это не влияет на его безопасность напрямую, но косвенно. Каждый лётный час уменьшает ресурс самолёта. Каждый день простоя не прибавляет ему прочности и надёжности. Если Вы владеете самолётом, то Вы несёте ответственность за свою безопасность и безопасность пассажиров. Если Вы пассажир, то всё уже сделали за Вас. Приятного полёта.
Будет очень здорово почитать ответ пилота из России. И из Украины тоже. Я уверен, что принцип такой же, но могут быть и отличия.
Подробный развернутый и аргументированный ответ
хоть и коротко, но верно