Как вы считаете, что нужно изменить в обучении вождения автомобиля?

Здравствуйте! Ответим на вопрос широко и чуть шире, чем Вы, возможно, ожидаете, используя труды нашего учителя, профессора, академика, заслуженного тренера России, автора методики контраварийной подготовки водителей и основателя первого Центра высшего водительского мастерства (ЦВВМ) в России - Эрнеста Сергеевича Цыганкова.

При экспертизе дорожно-транспортных происшествий (ДТП) чаще всего встречается стандартная формулировка сотрудников ГИБДД: “Водитель не справился с управлением”. Эта фраза становится универсальной для характеристики действий водителя в различных ситуациях и практически исключает возможности для серьезного анализа причин возникновения ДТП. 

Мы полагаем, что подавляющего количества аварий можно было бы избежать, если бы уровень профессиональной подготовки водителя позволял это сделать. В арсенале водителей высшей квалификации насчитывается более 800 (!) приемов, позволяющих сократить тормозной путь, повысить управляемость при вынужденных экстренных маневрах, стабилизировать автомобиль при потере устойчивости и управляемости и т.д.

Однако в арсенале выпускников автошкол не более 20 таких приемов, а у так называемых опытных водителей их не более 60. 

Для транспортных условий некоторых европейских стран хватает и этого количества приемов, учитывая организацию дорожного движения, благоприятные дорожные условия и, что немаловажно,  дисциплинированность участников движения, соблюдающих установленные правила. 

Российские условия существенно отличаются (хотя с годами ситуация улучшается), притом критика вполне может быть применима и к дорогам, и к автомобилям, и, прежде всего, к сегодняшнему менталитету многих участников движения, превративших процесс движения в беспредел и “школу выживания” на дорогах.

Немало критики адресуется к автошколам, обеспечивающим начальную подготовку водителей. Хотя все признают низкое качество обучения и широкомасштабную подготовку “потенциальных аварийщиков”, обвинить эту устаревшую систему в массовой аварийности, уносящей ежегодно до 18 тыс. погибших на дорогах, невозможно. 

Этот институт начальной подготовки во всем мире призван подготовить начинающих водителей к получению “права на управление автомобилем”, т.е. системой тестов-упражнений оценить возможность человека к самостоятельному управлению автомобилем. В разных странах мира эта система отличается по количеству и качеству контрольных упражнений. 

Наши требования более либеральны, хотя условия движения более сложные. Робкие попытки НИЦ ГИБДД совместно с РГУФК и Центра высшего водительского мастерства усилить начальную подготовку и усложнить имеющиеся нормативы натолкнулись на массовую критику специалистов автошкол. Так, например, введение нового норматива “Разгон – торможение” на дистанции 20 м вызвало такую реакцию, как будто было предложено ввести в программу элементы высшего водительского мастерства.

Однако, как мы отмечали ранее, не следует искать в системе начальной подготовки ключ к аварийности. Этот ключ следует искать в самой концепции безопасности и, в частности, в реальной оценке условий движения и в создании эффективной системы защиты от аварий, т.е. в педагогической системе контраварийной подготовки, позволяющей противопоставить сложным и экстремальным условиям движения систему самозащиты – активной безопасности водителя…

1) зона относительной безопасности, 

2) зона риска, 

3) зона критических условий 

4) аварийная зона

Но следует заранее оговориться, что представленная модель достаточно упрощена и требует более подробной классификации и аргументации. Зона относительной безопасности относится к ситуациям со стабильно благоприятными условиями по всем компонентам системы “В – А – Д – С” (состояние водителя, характеристика дорожного покрытия, техническое состояние автомобиля, режим движения в рамках ПДД, ненагруженный поток, освещенность, отсутствие внешних помех и др.). 

Соответственно этому для управления автомобилем в нормальных условиях могут и должны применяться стандартные приемы управления, на освоении которых, по идее, построена нормативная база обучения водителей, т.е. программа автошкол.

Но это идеальная модель подготовки. На самом деле большинство автошкол не обеспечивают уровня подготовки даже для этих условий.

– управление в разрешенном скоростном режиме до 90 км/ч;
– контроль движения по зеркалам заднего вида;
– перестроение в потоке автомобилей;
– формирование “чувства” статических и динамических габаритов автомобиля;
– принятие оптимального решения для маневрирования в потоке автомобилей;
– построение безопасной траектории маневра и многое другое.

Результат неполноценной подготовки многих выпускников автошкол - сужение зоны относительной безопасности до уровня, не соответствующего даже упрощенным условиям. Для некоторых молодых водителей даже парковка в собственный гараж или на городскую стоянку вызывает стресс в течение длительного времени, а любая усложненная ситуация приводит к явлению “двигательного паралича”, когда происходит кратковременный психологический отказ от активных действий.

Зона риска относится к ситуациям со сложными условиями движения, требует от водителя повышенного внимания, готовности к применению опережающих, компенсаторных и защитных действий, строго дозированных по времени в связи с превышением оптимального скоростного режима движения, сокращением дистанции и интервалов, ограничением и ухудшением обзора, снижением коэффициента сцепления, нарушением ПДД в предопасной стадии, появлении неисправностей в системах автомобиля, снижением работоспособности водителя (в том числе и при алкогольном опьянении), ухудшением метеоусловий.

В общепринятой концепции безопасности эти условия должны быть исключены из практики вождения, и поэтому они не нашли необходимого отражения в обучении. 

Однако их следует признать как реальные, возможные и прогнозируемые, возникающие вследствие либо допущенных ошибок, либо особенностей внешних условий. 

Рассматривая сложившуюся ситуацию на дорогах и, особенно, на перегруженных городских магистралях следует констатировать, что эти условия характерны для многих регионов России и стали, скорее, нормой, чем исключением из правил.

Зону риска можно характеризовать как предопасную зону, и степень опасности может изменяться не только вследствие изменения внешних условий, но и из-за неадекватных реакций водителя на особенности скоростного режима движения. 

Попытка ПДД ограничить скорость движения в городах, на загородных дорогах, на скоростных автомагистралях – это вынужденная мера удержать водителя в рамках среднестатистического мастерства и безопасности, заложенной в конструкции автомобиля по времени срабатывания систем и механизмов. Но термин “среднестатистическое мастерство” – это миф, так как он не подтвержден системой базовой подготовки водителя для действий в сложных ситуациях.

Ежегодно первый гололед вызывает массовые аварии, которые опытные водители с долей черного юмора окрестили “Днем жестянщика”. 

Что это? Невнимательность? Недисциплинированность? Нет – это, во-первых, неподготовленность, а во-вторых, неготовность большинства водителей к таким условиям, неумение перестроить способы управления к характеру дорожного покрытия. 

В системе спецслужб применяется однодневная (3-4 часа) переадаптация водителей к таким условиям. У обычного водителя на это затрачивается 2 – 3 недели езды “под стрессом”. Недостаточная техническая грамотность большинства непрофессиональных водителей приводит к тому, что автомобиль оказывается не готов к зимней эксплуатации. Некоторые пытаются, в целях экономии, установить зимние шипованные колеса только на ведущую ось, некоторые продолжают зимний сезон на летних шинах, некоторые не подозревают, что амортизаторы автомобиля давно требуют замены и их реакция на резкий маневр может создать эффект резонанса подвески, некоторые считают, что углы установки колес следует поправлять лишь после травм автомобиля и никак не связывают потерю стабилизации даже при простейших маневрах с настройкой этих углов.

Элементы беспечности заложены в посадке водителя, который выбирает кажущийся комфорт взамен безопасности. Удержание руля в нижнем секторе, оставление правой руки на рычаге КПП, неплотный контакт тела со спинкой сиденья – это элементы, которые не могут послужить причиной аварии, но отнимут десятые доли секунды от контраварийных действий при дефиците времени.

В зоне риска, особенно при интенсивном торможении, экстренном маневрировании, прохождении поворотов, преодолении неровностей, неподготовленный водитель сталкивается со многими проблемами управления, которые ему были незнакомы в нормальных условиях. Оказывается, что для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля следовало применять комбинированное ступенчатое торможение, активно поправлять траекторию корригирующим рулением, включать пониженные передачи перед входом, а не на дуге поворота, использовать тяговую динамику автомобиля в повороте (сохранение режима “крутящего момента”), применять в ряде случаев перегазовки для баланса устойчивости, изменять режим торможения в зависимости от коэффициента сцепления и качества покрытия и многое другое.

В конечном счете, следует отметить, что без специальной базовой подготовки “школы водительского мастерства” и контраварийной подготовки невозможно безошибочно преодолеть зону риска и справиться с многообразием условий и ситуаций. В период социализма эту проблему пытались преодолеть в системе повышения профессионального мастерства в министерствах, ведомствах, автопредприятиях. 

Сегодня эту нишу занимают не автошколы, а центры контраварийной подготовки (Центры высшего водительского мастерства), работающие по педагогическим технологиям, разработанным специалистами РГУФК, ЦВВМ. Эти технологии представлены программами контраварийной подготовки. Формы подготовки – интенсивные групповые практические занятия. Предмет обучения – более 80 элементов, операций и приемов управления автомобилем в зоне риска. 

В современном онлайн-формате форма подготовки иная, с акцентом на технологию защитного вождения и начальные элементы контраварийного мастерства (для тех водителей, которые не имеют возможности очного обучения в специальных Центрах высшего водительского мастерства).

Существует еще одно направление, позволяющее повысить безопасность в зоне риска. Это защитное вождение и прогнозирование дорожных ситуаций, определение степени опасности по прямым и косвенным признакам. Прогноз позволяет мобилизовать резервные возможности организма и на основе оперативного анализа выбрать из имеющегося арсенала водительского мастерства элементы, приемы и двигательные композиции, позволяющие избежать ошибок в управлении. 

Однако для использования этого способа повышения безопасности требуются определенный опыт, достаточно широкий арсенал приемов и психологические способности к оперативному анализу. 

Водители, не имеющие контраварийной подготовки, не могут спрогнозировать основного – реакции автомобиля на ошибочные действия, и именно непредсказуемое поведение автомобиля застигает их врасплох.

Полная статья https://dvcvvm.ru/active-driver-safety-concept/ 

Канал на Дзене: https://zen.yandex.ru/prodriving

Сайт:  https://dvcvvm.ru/