Как я понимаю, ставится вопрос о выборе между американской моделью города с обширными пригородами, ориентированного на массовую автомобилизация, и европейской моделью более компактного города, ориентированного на общественный транспорт. Но только связи с плотностью населения здесь нет. Метафору "В Европе тесно" не надо понимать настолько буквально. В любой стране, если это только не город-государство, городская застройка занимает крайне небольшую долю земли. Скажем, в Великобритании, которая относится к наиболее густонаселённым странам мира (255 человек/кв.км, против 32 в США и 8,5 в России), всего 6% территории приходится на городскую застройку.
Дефицита земли как такового не существует - существует дефицит земли в местах с высокой плотностью населения и развитой инфраструктурой. В Америке он точно так же есть: с тем же успехом можно спросить, почему в американских городах строят небоскрёбы, а в европейских - не строят, хотя, казалось бы, земли у американцев намного больше.
Выбор между разными моделями города диктуется множеством факторов. Американский автомобильно-зависимый образ жизни имеет множество недостатков: экологических, медицинских, социальных. США занимают 17-е место в мире по среднему индексу массы тела населения (ближайшие европейские страны, Ирландия и Великобритания - 33-е и 40-е, соответственно) - вы думаете, тут только в любви к стейкам и бургерам дело? Отток белого среднего класса в пригороды американских агломераций привёл к образованию гетто в их центральных частях. Американские дома из гипсокартона по 200 квадратных метров хороши в субтропическом климате, но в северных условиях их было бы слишком дорого отапливать, а огромные придомовые участки надо полгода чистить от снега. Неслучайно средние размеры даже нового дома в отнюдь не бедствующих Финляндии и Швеции - одни из самых низких среди развитых стран. По этой же причине в холодном климате выгодно объединять жилые единицы в таунхаусы и многоквартирные дома: так банально меньше тратится на отопление, т.к. уменьшаются потери тепла на обогрев атмосферы.
Кроме того, основные резервы для развития российских городов связаны не с застройкой лесов и полей в пригородах (хотя многим девелоперам этого хочется), а с задействованием внутренних резервов территории. Например, в Москве и Санкт-Петербурге в силу исторической специфики много промзон близко к центру, причём сами производства там нередко не работают или работают далеко не на полную мощность. Эти кварталы можно отдать под реновацию, а для привлечения инвесторов создавать современные промышленные парки за городом, где меньше пробок и дешёвая земля. Но очевидно, что никто не будет строить коттеджные посёлки в черте города, в нескольких станциях метро от Кремля - в этом плане куда более релевантен европейский опыт, чем американский. Советские города вообще строились по-другому, с расчётом на использование общественного транспорта, а не на массовую автомобилизацию. Сейчас уже неважно, правильным было это решение или нет - мы должны разивать те города, которые уже построены, т.к. мы не можем снести всю страну и перестроить заново. Город, ориентированный на автомобили и на общественный транспорт - это разные типы городов, примерно как внедорожник и спортивный автомобиль. Пытаться планировать развитие Москвы так, словно это Лос-Анджелес или Хьюстон - это примерно как купить Lamborghini Aventador, поехать на рыбалку и удивляться, почему же машина застряла в грязи.