Здравствуйте!
Вообще-то, сложно сравнивать железнодорожный и авиа-транспорт по окупаемости...
У них разная ниша...
Авиа-сообщение предназначено для перевозки пассажиров на расстояние 1000км и выше, если бы "Ласточками" взялись на эти плечи перевозить людей, то вылетели бы в трубу (я вот отчётов по минскому направлению не видел пока), так как эксплуатационные расходы выросли бы, а пассажиропоток не оправдал бы ожиданий...
На нынешнем этапе есть один длинный участок, на котором скоростной и высоко-скоростной ж.д. транспорт может, и я считаю, должен вытеснить авиаторов с рынка транспортных услуг - это Санкт-Петербург - Москва. Авиакомпании "пригрелись" на "хлебном" направлении: самая платёжеспособная в России публика, а работы- взлёт/посадка по сути. Вполне может быть, что направление это полностью будет обслужено ж.д. транспортом при успешной реализации проекта ВСМ. Авиация же должна работать на те расстояния, на которые поезда идут более двух суток...
Про окупаемость "Ласточек" могу предположить ещё, что в расчёт экономической эффективности бралась лишь стоимость подвижного состава и эксплуатационные расходы. При этом, надо понимать, что для полноценной эксплуатации скоростного подвижного состава с реализацией всех его возможностей необходима достаточно затратная модернизация инфраструктуры. Таким образом, на направлении, например, СПб-Москва, СПб-Выборг, Москва-Нижний Новгород, где работы эти провелись под "Сапсаны" (и окупаемость их исчисляется десятками лет!) - да, прибыль будет налицо, а там, где просто поменяли пассажирский поезд на "Ласточку" -окупаемость в большей степени это заслуга P.R. кампаний высокой интенсивности, завлекающей пассажиров, а также тем, что долгое время не было на этом направлении никакого регулярного пассажирского сообщения, а спрос на него имелся всегда... При этом, например, простой поезд с новыми вагонами и локомотивом пройдёт за то же время ту же дорогу от СПб до Петрозаводска, или из Москвы до Минска, с бОльшим комфортом для пассажира. Но купили не новые вагоны и локомотивы, а "Ласточку", максимально выжали из существующего расписания время (что чревато, например, отсутствием запаса на нагон опоздания по техническим причинам) - и разрекламировали "новую" услугу. Например, из СПб в Петрозаводск ходил до Ласточки поезд. Но одна пара. Теперь ходит две пары. Почему? Просто не ФПК занимается вопросом, а ДОСС. ФПК не надо было - ДОСС заморочился. А пассажиру, по моему, было бы удобнее ехать в более комфортных условиях плацкарта, купе, или межобластного, но с двумя туалетами на вагон, а не с пятью на пять, без возможности выбора вида вагона - едь, в чём даём... Если же вложиться в инфраструктуру по-честному, с поднятием скорости до 160 км/ч на большинстве участков и включить эти расходы в оценку экономического эффекта, то, может, и авиация, до Минска из Москвы, или Петрозаводска из СПб, будет дешевле...
Подводя итог, могу сказать: "Ласточка" - как железнодорожный транспорт, выгодное мероприятие, особенно на направлениях до 500км с высоким пассажирским потоком. Но капитальные вложения в инфраструктуру - как правило за скобками экономической эффективности "Ласточки". Если их учитывать, то расходы будут гораздо выше, поэтому либо они к учёту не берутся, либо поезд ходит по не модернизированным путям, заменяя или дополняя нескоростные поезда. Что и обуславливает показатели экономической выгоды "Ласточки". А с авиацией сравнивать - дело неблагодарное, так как у неё другие условия и ценообразования, и величины расходов на перевозку одного пассажира на единицу расстояния...
Потому, что электричество дешевле авиационного топлива и затраты на поддержания электропоездов намного дешевле, чем поддержание лётной годности воздушных судов!