Выручка ППК равна стоимости проданных билетов, то есть то, что заплатили пассажиры, плюс то, что доплатило до полной цены за льготников - студентов, пенсионеров и других - государство, а именно бюджет субъекта РФ. Пригородная компания (ППК) платит железной дороге (РЖД) раздельно: за аренду подвижного состава, его эксплуатацию (вождение), техническое обслуживание и ремонт, а также по льготному тарифу (в 2014 г. было 1% полного тарифа) за пользование инфраструктурой. Тарифы, по которым производятся эти расчеты, разрабатываются федеральной службой по тарифам (ФСТ) и утверждаются Правительством РФ. В качестве частичной компенсации недоплаченной пригородными компаниями части стоимости пользования инфраструктурой железная дорога получает субсидию из федерального бюджета.
С себестоимостью сложнее. Расходы железной дороги на пригородные перевозки, которые мы назовем себестоимостью, определенно не соответствуют тому, что ей платят пригородные компании. Еще более далеки от себестоимости тарифы, по которым платят за билеты пассажиры. Впрочем, не быть далеки от себестоимости тарифы не могут, поскольку себестоимость перевозки одного пассажира в заполненной электричке (в час пик) в два и более раз меньше себестоимости перевозки одного пассажира в электричке полупустой (днем). Какова себестоимость одного рейса электрички одному черту известно, но она не так велика.
Однако хочу предостеречь вас от постановки себестоимости во главу угла. Проведем мысленный эксперимент. Пусть некая железная дорога получает плату за перевозки - как грузовые, так и пассажирские - по себестоимости. Себестоимость включает в себя, по большому счету, только текущие расходы и амортизацию. Очевидно, что в таком случае у железной дороги не будет своих денег на развитие за счет применения, скажем, более дорогих технических средств. Занять деньги железная дорога может в том случае, если приобретение позволит ей сэкономить или заработать за срок займа либо период период кредитования достаточно, чтобы расплатиться по процентам. В то же время, получая оплату по себестоимости, она не сможет заработать с помощью нового приобретения столько, сколько могла бы иначе. Таким образом замедляется развитие. На деле это наверняка будет означать, что срок службы подвижного состава будет продлеваться до бесконечности, капитальный ремонт его будет минимальным, а пассажирам останется ездить в старых, не модернизированных электричках. Но это еще цветочки! Необходимо, во-первых, понимать, что мы технически не можем предъявить себестоимость, каждому грузоотправителю, каждой пригородной компании - примерно по тем же причинам, по которым не можем ее предъявить каждому пассажиру (см. выше). По этой причине, но также и без нее, может оказаться, что работа некоторого участка железной дороги никак не окупается. Однако никто не посмотрит на то, что благодаря этому участку мы получаем дополнительные грузы и дополнительных пассажиров на других участках. Его необходимо будет закрыть, просто потому что неоткуда взять денег на его работу. А за ним последует следующий участок, который станет убыточным с закрытием этого. Вы понимаете, что произойдет? И отчасти мы это проходили. При МПС.
Так что считать надо экономические издержки, а не себестоимость. То есть не только текущие расходы, но также процент и альтернативные издержки. Последнее очень важно, ведь на малодеятельных линиях альтернативные издержки малы, а на перегруженных велики. Их должный учет может стать ключом к решению проблем малодеятельных линий, убыточности пригородных перевозок, распределения и повышения пропускной способности, экстенсивного развития.