Не соглашусть с ответом Ильи Шишова.
Аэродинамическое качество - это отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению. Лобовое сопротивление в свою очередь складывается из сопротивления трения и индуктивного сопротивления (потерь энергии потока на создание подъёмной силы). По бытовому, одно из следствий определения аэродинамического качества - сколько метров в длину пролетит самолёт, теряя один метр высоты. С неработающим двигателем, конечно.
"После появления первых Боингов", например, придумали винглеты, которые ощутимо уменьшают индуктивное сопротивление крыла и таким образом увеличивают аэродинамическое качество. Но вообще, дизайн самолёта - результат очень многих компромиссов, в том числе и по аэродинамическому качеству, и у первых и у последних боингов (а так же у других пассажирских самолётов), аэродинамическое качество весьма далеко от идеального. У боингов оно находится в диапазоне от 15 (757) до 19 (777), тогда как у планёров оно достигает 70 и более. Это связано с тем, что у пассажирских самолётов не получится сделать размах крыльев как у планёра - непрактично (потребуется много места в аэропортах), сложно обеспечить необходимую прочность (в отличие от планёров, пассажирские самолёты летают и в очень неспокойной атмосфере) и, главное, длинное прямое крыло очень плохо работает в районе крейсерских скоростей 0,7-0,8 Маха. Ожидать радикального улучшения в будущем не приходится - улучшение аэродинамического качества в угоду другим характеристикам самолёта технически сложно и не является первоочередной задачей.
Далее, новые материалы не влияют на аэродинамическое качество, они всего лишь позволяют уменьшить вес самолёта и увеличить за счёт этого полезную загрузку.
Что касается сверхзвука - теория разработана и обкатана ещё в 60-70х годах прошлого века. Проблема в лёгких жаропрочных материалах и финансировании.
На каком планере около70?