Специальных наименований у воинских эшелонов не было. Точнее всё же вести разговор не о воинских эшелонах, а об использовании " специальных" прозвищах паровозов - локомотивов, употребляемых в просторечии нашими соотечественниками и которые вошли в историю благодаря некоторым мемуарам и литературным художественным произведениям.
Итак, попробую пояснить кого и когда называли "Аннушкой" ?
«Аннушка», «Федя», «Червяк», «Овечка» и другие прозвища паровозов и вагонов.
Подвижной состав России вначала был зарубежного происхождения, но постепенно в дорожном деле начали задавать тон отечественные заводы. Паровозы именовали в честь начальников и подрядчиков магистрали. Когда было налажено массовое производство, названия сериям стали давать по буквам алфавита.
Между тем, машинисты присваивали локомотивам свои прозвища. К примеру, паровоз серии «А» получил женское имя «Аннушка», а серия «О» на путейском сленге именовалась «Овечкой». Кстати, у представителей последнего «семейства» – бурная боевая биография. В годы Гражданской и Великой Отечественной именно их переделывали в бронепоезда.
Паровоз А — российский пассажирский паровоз. Был создан конструкторами Владикавказской железной дороги, как альтернатива паровозу Н из-за убеждения многих специалистов в том, что у пассажирского паровоза должны быть две бегунковые оси, а не одна.
Из книги Виталия Алексаандрович Ракова — советского ученого инженера-железнодорожника по истории локомотивостроения "Паровозы серии А // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955." — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995.
" Первый заказ Коломенскому машиностроительному заводу был сделан на шесть паровозов типа 2-3-0, которые были построены в 1892 году. Они имели двухцилиндровую машину компаунд, кулисный парораспределительный механизм Джоя и движущие колёса диаметром 1830 мм; масса паровоза в рабочем состоянии составляла 60,3 т, сцепная масса — 39,6 т; конструкционная скорость была установлена 100 км/ч. Указанные паровозы, обозначенные первоначально дорогой П41-П46, потом по системе 1900 г. П241-П246, в 1912 г. получили обозначение серии Ая. У этих паровозов были четырёхосные тендеры с баками для воды объёмом 19,4 м3, как и у товарных паровозов серии О той же дороги. Модернизирован с участием конструктора В. И. Лопушинского в 1894 году. В эксплуатации паровоз А уступал Н по быстроходности и экономичности, из-за чего получил меньшее распространение. С 1920-х заменялся паровозами серий Б и С".
Называли паровозы и в честь государственных деятелей. Традиция продолжилась в советское время. Тогда были разработаны серии «ИС» («Иосиф Сталин»), «СО» («Сергей Орджоникидзе»), «ФД» (Феликс Дзержинский») и другие. Между прочим, «ФД», которого машинисты ласково называли Федей, стал одним из символов1930-х. Его изображения выпускали на марках и открытках.
"Аннушка" производился паровозостроительными заводами: Коломенский, Hanomag, Геншель, Сормовский, Луганский, Харьковский.
ФД («Феликс Дзержинский»; заводское обозначение — 1П — «1-й тип паровоза»; прозвища — Федя, Федюк, Феликс) ― советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год.
Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом.
В наше мирное время невозможно в полной мере осознать масштаб и важность задач, которые были возложены на железную дорогу в годы Великой Отечественной войны. Только представьте себе, что значит обслуживать фронт протяжённостью более четырёх тысяч километров, от Чёрного до Баренцева моря, и огромных размеров тыл. В годы войны на железной дороге, как и на фронте, нашлось место героизму, самоотверженности и трудовому подвигу.
С началом войны на долю железнодорожников выпало немало вызовов и испытаний. В военных условиях изменился не только тип перевозимых грузов, но и резко возросла дальность перевозки. Изменились пункты погрузки и выгрузки, для этих целей стали использовать неприспособленные станции, где не было ни специального оборудования, ни механизмов. Значительно возросла срочность доставки грузов, появились требования к скрытности и необходимости проведения маскировочных работ. Работа сильно осложнялась большими потерями в первые годы войны.
За весь период войны было уничтожено 317 паровозных депо, 65 000 километров пути, 13 000 мостов и 4 100 станций. Было повреждено 15 800 паровозов и мотовозов, а также 428 000 вагонов. Было разрушено 129 ремонтных заводов. Тем не менее, несмотря ни на что, на фронт прибывали эшелоны, безостановочно шла доставка войск, боевой техники, продовольствия, горючего. Обратно, на восток, шла эвакуация в тыл и не только людей, но и целых заводов.
ЭВАКУАЦИЯ -НЕ БЕГСТВО !
Переброска войск, техники и боеприпасов для железнодорожников была привычным делом и до начала войны. Но вот переправить практически треть страны с запада на восток, да ещё и под авианалётами и бомбёжками казалось чем-то невероятным. Необходимо было в кратчайшие сроки разработать и выполнить план эвакуации населения, тысяч заводов и фабрик, а также культурных ценностей. На плечи железнодорожников легла ответственность по перемещению в тыл страны промышленности и миллионов людей. К слову, нужно было не просто перевезти людей, необходимо было где-то разместить, а предприятия собрать обратно и запустить на них производство.
Чтобы выполнить поставленную задачу, с первого дня войны работу на железных дорогах перевели на военный график, отдавая приоритет военным эшелонам с грузами для фронта.
Однако эвакуационные грузы занимали половину от общего грузопотока по железным дорогам, а в отдельных направлениях даже до 80%. По примерным подсчётам, для эвакуационных перевозок потребовалось около 1 500 000 вагонов и 30 000 поездов. Под вражескими обстрелами удалось эвакуировать на восток 2593 промышленных предприятия. Большинство заводов (около 70%) разместили на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии и Казахстане, остальные в Поволжье и Восточной Сибири.
С Украины с июня по октябрь 1941 года было вывезено 419 крупных и мелких промышленных предприятий. Из Ленинграда с июля 1941 эвакуировали более 700 тысяч жителей и вывезли 92 военных предприятия. Из столицы с 29 июня по 29 июля 1941 года вывезли почти миллион человек, а за сентябрь — октябрь удалось перевезти 498 предприятий. Эвакуация продолжалась и в 1942 году, в тыл перевозили население и предприятия из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Ростовской, Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев. На Кубани и в Сальских степях вырос богатый урожай хлеба, его также удалось собрать и вывезти.
Для того чтобы ускорить передвижение эшелонов, железнодорожникам пришлось пересмотреть привычную работу и внедрить новые технические решения и методы труда. Так появились скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, сдвоенные поезда, освоили вождение тяжеловесных составов. Для увеличения пропускной способности железных дорог уже в 1941-м применили метод «живой блокировки»:
"сигналисты регулировали движения, блокируя или пропуская составы. Естественно возросла и нагрузка на паровозные бригады. Эшелоны должны были проходить тысячи километров без остановок, поэтому для сменной локомотивной бригады к паровозу прицепляли жилой вагон".
Путеразрушитель типа «Червяк».
Для того, чтобы железно дорожная путевая структура не попала в руки наступающего противника и снижения темпов наступления его на восток СССР использовались специальные вагоны - "путеразрушители".
Устройство было придумано ещё в 1915 году, при отходе русской армии из Галиции и Польши.
Железнодорожным войскам необходимо было разрушать пути, но взрывчатки для подрыва не хватало. Тогда подпрапорщик, по фамилии Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне, предложил простую конструкцию, которая смогла бы разрушать путь без применения взрывчатки. Конструкция представляла собой петлю из рельсов, привязанных к паровозу. Эта петля заводилась под оба рельса и при движении состава путь разрушался, рельсы гнулись, а шпалы ломались. Путеразрушитель получил название по фамилии своего изобретателя «Червяк».
Бронепоезда
К началу войны на вооружении СССР находилось 78 бронепоездов. Кроме них, были изготовлены артиллерийские площадки, бронеплощадки для ПВО, моторные броневагоны. Около 230 поездов были оборудованы зенитными установками и защищали небо над станциями, разъездами и перегонами от вражеской авиации. Всего в годы Великой Отечественной войны действовало примерно 200 бронепоездов.
Вагон — теплушка
Теплушка — один из главных символов Великой Отечественной войны. Его официальное название — Нормальный Товарный Вагон (НТВ). Он стоял на службе у железнодорожников с 1870-х годов до конца 1940-х. Вагоны переоборудовали для переброски войск, для этого в них устанавливали двух- или трёхъярусные нары, утепляли войлоком, пол делали двухслойным, с заполнением промежутка опилками. В центре ставилась печка-буржуйка. Стандартная вместимость теплушки — 40 человек или восемь лошадей. Размеры вагона 6,44 на 2,78 метра, грузоподъёмность — 18 тонн.
Военно-санитарные поезда.
В годы войны в эвакуации раненых участвовали 11 863 санитарных поезда. Вместимость санитарного эшелона — 500–600 человек. В составе для помощи раненым были организованны вагоны для легко- и тяжелораненых, изоляторы, аптеки, перевязочные, кухни и служебные вагоны. Без сомнения, миллионы жизней советских солдат и мирных граждан были спасены благодаря военно-санитарным поездам, которые не только помогали и вывозили раненых, но и, по сути, являлись передвижными больницами.