Для начала, катавасия, от kata veno, греч. схожу вниз - это поджанр византийской христианской гимнографии (эти гимны пелись двумя хорами одновременно, для чего хоры сходились вместе на середину храма), соответственно, к действительности в отечественной авиапромышленности это слово никакого отношения не имеет.
С другой стороны, авиапромышленность - это одна из немногих высокотехнологичных отраслей отечественного народного хозяйства, которая как в настоящее время (созданием новых рабочих мест, получением новых научных и производственных компетенций, налоговых поступлений от предприятий и прочего), так и потенциально способна приносить прибыль и вызывать мультипликативный экономический эффект. Поэтому внимание политических властей к отрасли понятно. Кроме того, в России исторически именно государство - главный инвестор, и в этом случае даже хорошо, что деньги инвестируются именно в эту отрасль (а не на покупку элитной недвижимости за границей или создание очередной силовой структуры).
В-третьих, создание гражданского самолёта, его внедрение в производство, сертификация, создание двигателей и иных систем - это по определению очень, очень длительный процесс, чреватый ошибками, удорожанием программ, катастрофами и прочими неудачами. Никто в мире, даже самые именитые производители с объемом производства в сотню самолётов в месяц и громадными финансовыми и технологическими возможностями, от всего этого не застрахован. Кейс Боинга с какой-то адовой историей 737Макс, а также с чередой трудностей в программе 777Х (которая уже на три года отстаёт от графика), с постоянными трудностями в производстве и эксплуатации 787, с фактическим срывом программы космического корабля многоразового использования и прочими проблемами, тому наиболее яркое подтверждение. Самый недавний кейс такого рода - это объявление о закрытии Mitsubishi программы самолёта MRJ: в никуда улетели $10 млрд (при этом Япония - это на секундочку ведущий технологический гигант, третья экономика мира с колоссальными компетенциями в самолётостроении, тому подтверждение обладающие уникальными техническими характеристиками гидросамолёты Shin Meiwa, великолепный средний транспортник Kawasaki C2, непосредственное и очень весомое участие во всех программах Боинга и т.д., не говоря о боевых самолётах), программа закрыта, специалисты работают на других участках компании. Не меньше проблем и у других мировых производителей (кое-как была спасена программа QSeries Bombardier, Embraer не смогла получить финансирование из-за провала слияния с Боингом и не может начать продажи своего безусловно удавшегося среднего транспортника). Но это не говорит о приговоре - есть проблемы, и тяжёлые, но люди долго и кропотливо работают и добиваются результатов. Уж сколько было проблем у А440М Эйрбаса, он летал с кучей ограничений, ломался - а теперь мало того, что он по миру разлетается как горячие пирожки, он доказал свою надёжность в последней операции по эвакуации из Афганистана; дошло до того, что именно этот самолёт купил... Казахстан. В том числе потому что больше нечего, а тяжёлый транспортник нужен.
Ну а теперь давайте об отечественных проблемах. Не нравится суперджет? Я могу вас успокоить - это эталонно надёжный современный самолёт. На 150 выпущенных бортов - две аварии, обе по причине ошибок экипажа (на Ютубе есть разборы обеих, послушайте). Ежедневно совершаются десятки рейсов по всей стране, случаи каких-то технических проблем - не чаще, чем у другой аналогичной техники. Весь вопрос - в его общественном неприятии и многолетних проблемах с тех- и финподдержкой. Программа МС-21 близка к финалу, в этом году базовую версию сертифицируют, в течение ближайших двух лет верификацию авиавластями пройдут все модификации (с отечественными крылом и двигателем). Отставание есть, но покажите мне хотя бы одну современную авиапрограмму без отставаний от графика (хех, а они есть, но). Последняя катастрофа нового лёгкого транспортника? К экипажу и самолёту претензий нет, поломка двигателя (а это в контексте нашего разговора отдельный важный кейс), программа продолжается (ведь не бросать же её, так ведь).
Т.е. проблемы отрасли - не в технике и её создании и эксплуатации. Этих проблем целый ворох, и "в 90-е всё развалили" - это одна лишь из них, уже в общем преодолённая. Какие-то проблемы родом из СССР - например, особенности промышленного районирования Союза оставили Россию без компетенций в турбовинтовом двигателестроении, за пределами страны остались важнейшие КБ и производства (Мотор-Сич с его турбовентиляторными двигателями - до сих пор Д-436 каким-то чудом закупают на Украине, ТАПОиЧ и т.д.). И это, как вы понимаете, не следствие злого умысла - просто то, что было в одних условиях хорошим решением, в других обернулось трудностями и невосполнимой потерей. Или, например, волюнтаристское решение советского минавиапрома использования на новых самолётах в позднем СССР сырого двигателя Д-90 стало одним из гвоздей в крышку гроба проекта Ту-204 (с которым сыграла злую роль ещё и потеря потеря десяти лет времени на дискуссии - а какой же именно самолёт нужен на замену Ту-154, в результате к 1991 году могло летать уже как минимум пара сотен Ту-204). Но всё это в общем несущественно на фоне дилеммы, определяющей состояние и облик отрасли.
А дилемма следующая, и она - следствие политического решения: Россия вынуждена вести сразу множество самолётостроительных программ (потому что одновременно нужно ВСЁ - от замены Ан-2 до замены Ан-124) в условиях не только ограниченных ресурсов и научно-технических компетенций, но и курса на автаркию авиапрома (то, что одним словом именуется"импортозамещением", хотя это сильно упрощает дело). Вообще такого сейчас не позволяют себе ни Китай, ни США, ни Европа. Например, самолёты фирмы Боинг - это продукты всемирной экономико-производственной кооперации, в равной степени это справедливо для любой современной большой авиапрограммы. Для того, чтобы создать Эйрбас, европейские страны принесли в жертву национальное авиастроение (не потому что плохие и только ради денег, а потому что поодиночке ни Франция, ни Англия, ни Германия уже не могли создать А300 и сделать его массовым, это можно сделать было только объединив усилия). И вообще, если ты самый технологически продвинутый, это не означает ещё, что ты сможешь продолжить существовать и производить - например, технологическим лидером послевоенной ГА были не США, ни СССР, а Великобритания, которая предлагала миру блистательные инновации, в то время когда остальные детали на поршневых самолётах. Но череда технологических, экономических, рыночных неудач привели к тому, что Британия перестала производить самолёты. Кроме того, даже технологические гиганты не могут позволить себе производить всё, весь спектр авиатехники, а в России хотят (вернее, принято решение) делать именно всё, сразу и самим.
Особая проблема - это создание двигателей, именно это - самая трудная и высокотехнологичная задача. В России развито военное двигателестроение, научились делать двигатели для ближнемагистральных самолётов, но вот турбовинтовые двигатели, поршневые двигатели для малой авиации (и БПЛА!), турбовентиляторные двигатели малой (для небольших самолётов) и большой тяги (для широкофюзеляжной и тяжёлой транспортной авиатехники) - это долгий, тяжёлый труд. Вспомним упомянутый кейс Ил-112В - он разбился вероятнее всего из-за отказа двигателя. Скорее всего, полагают многие, двигатель ТВ7-117СТ в своей исходной модификации (класс мощности 2500 л.с.) был недостаточен для такой машины, поэтому возможно его перефорсировали, из-за чего он стал менее надёжным. Чьё это было фатальное решение (фактически - преступление), надеемся, установит суд, но это не отменяет проблемы создания двигателя нужной тяги. Можно было бы, конечно, попросить технологической помощи (например, купить лицензию), но те, кто имеет нужные компетенции (например, Pratt&Whitney Canada, главный мировой поставщик силовых установок турбовинтовой авиации), их не продаст, да и импортозамещение же. А как же Китай, можете спросить вы? А никак - первая экономика мира пока не смогла создать надёжного ни военного, ни гражданского двигателя (на китайских турбовинтовых машинах стоят копии советских АИ-20 и 24 или канадские двигатели, на реактивных - западные, на "истребителях 5-го поколения" - российские АЛ-31Ф), они всё ещё на стадии испытаний и внедрения в производство.
Подытоживая, обратим внимание - нет в мире сейчас ни одного авиапроизводителя без проблем и неудач. Российский авиапром в этом плане - вполне (с учётом национальных особенностей и стадии развития) типичная отрасль. Его проблемы не в том, что плохо продаются или падают самолёты, растрачиваются впустую миллиарды (вспомним Японию), терпят неудачу проекты (вспомним программы 747-8 и А380). Его проблемы - в навязывании необходимости создать и производить в как можно более короткие сроки весь спектр авиатехники и двигателей к ней без возможности обратиться за чужим опытом, знаниями и технологиями.