Тюнинг авто

Тюнинг как массовое явление автомобильного мира ворвался в нашу жизнь в начале 2000-х. Помните, как мы восторгались первым «нелегалам» и простой подготовке в виде «нулевиков» и «прямотоков». Как завидовали выклеенным «юбочкам» и порогам. Как радовались проходимости внедорожников всего лишь на 33-х колесах, которые участвовали в первых проводимых в стране трофи-рейдах. Тогда же начали появляться первые «гуру». В сущности, обычные механики, которым было интересно настраивать «мозги» и варить силовые бамперы. А чуть позже в бизнес по тюнингу пришли бывшие «спортсмены». Уже с предметным пониманием того, что и как нужно делать. И нередко с деньгами. Одно время фирм, специализирующихся на разнообразной подготовке автомобилей, появилось такое количество, что клиент мог выбирать — услугу какого по цене уровня предпочесть. Но в последние годы дела в этой сфере так себе. Так стоит ли пытаться заниматься этим сейчас? И если да, то какой стартовый капитал (причем не только в плане денег) необходим?

Для начала — «откроем Америку», может, кто-то еще не в курсе. Тюнинг автомобилей сложно назвать тем видом деятельности, в который обычно приходят со стороны. Можно, конечно, как в омут с головой. Но тратить впустую время и иногда деньги… Идеальный здесь вариант, когда багаж знаний обретается постепенно и с удовольствием, то есть в процессе хобби. А последнее потом превращается в род занятий.

В любом случае такая деятельность должна основываться на определенном опыте, на понимании того, как все это должно работать в конкретных условиях. Знаний механика или электрика достаточно далеко не всегда. Примеры, когда широко разрекламированный сервис выдавал безграмотно созданные и неконкурентоспособные изделия, есть. И все оттого, что его коллектив знал о том, что делал, лишь понаслышке, в теории.

Кто-то из тюнинговщиков начинал с собственного гаража, в котором два машино-места уже были недоступной роскошью. А уж чтобы это был специально возведенный просторный бокс… Так, 6х4 в ГСК, хорошо, если с балкой под лебедку-«лягушку»

Почему мы говорим именно «услуга», «сервис»? Безусловно, приобщиться к тюнингу как автобизнесу можно по схеме «купи-продай». То есть открыв магазинчик и предлагая разные комплектующие. Это уже прошлый век. Без вложений в миллионы рублей актуально будет лишь в какой-нибудь тмутаракани, вдали от областных центров, где не работают службы доставки. А сколько там найдется клиентов? Так что как ни крути, сейчас занятие тюнингом — это сервис.

С чего начать? Как бы банально ни звучало — с мониторинга рынка. Разумеется, он нужен везде и всегда. Но одно дело открыть магазинчик или сервисок (кто-нибудь да заедет), и совсем другое — профильную структуру, которая рассчитана на определенный и ограниченный контингент. Так что неплохо было бы узнать — есть ли вообще спрос на эту услугу? Какие имеются в регионе off-road или GT-клубы, каков их состав, проводятся ли регулярные соревнования, или, к примеру, рыбаки-охотники предпочитают как-то готовить свою технику либо передвигаются на стандартных внедорожниках? Есть в стране города, где средний уровень зарплат, а иной раз даже менталитет просто не позволяют развиться такого рода бизнесу. Например, известен случай, когда человек из краевого центра вложил в тюнинг-комплектующие два-три миллиона рублей и заморозил эти средства.

Естественно, нужно узнать количество мастерских и постараться навести справки об их загруженности. Вероятно, что с десяток структур (крупных, гаражных, любых) вполне покрывают емкость рынка города и его округи с миллионным населением. Или, напротив, вовсе сидят без работы.

Обстановка благоприятствует тюнингу? Тогда необходимо сделать следующий шаг — обрести место и оборудование. Гараж лучше иметь собственный, однако если арендовать, то вполне можно уложиться в 3, 5, 10 тыс. рублей ежемесячно. Все зависит от региона, размеров и расположения бокса. При выборе оборудования тоже есть своя зависимость — от того, каким именно тюнингом вы будете заниматься. Если свапами и вообще силовой подготовкой (плюс трансмиссия, подвеска и т. д.), то обойтись можно набором ключей (2–6 тыс. руб.), электроинструментом, лебедкой (2–4 тыс.), иногда понадобится траверса (2–6 тыс.) для вывешивания двигателя, стойка для его демонтажа (6–30 тыс.), кому-то приглянется кантователь (5–10 тыс.).

Простые съемные устройства значительно облегчают сервисную жизнь. Хотя у нас часто обходятся двумя парами сильных рук либо подручными средствами

При off-road тюнинге необходим иной набор элементарного оборудования. Поскольку речь идет в первую очередь о работе с металлом (силовой обвес, установка лебедок, лифт подвески или кузова), то понадобятся пара «болгарок» разного размера (3500–24 000 руб.), сварочный аппарат (желательно полуавтомат 16–150 тыс.), плазменный резак (18–150 тыс.) и компрессор для него и покраски (6–90 тыс.). Понятно, что разбег цен на все инструменты значительный, но, подбирая их с умом, реально уложиться в 70–100 тысяч.

Разумеется, при таком начинании глупо тратиться на рекламные баннеры-растяжки — не по доходам расходы. Если и вкладывать в рекламу, то лучше обращаться к интернет-ресурсам. Поможет связь с клубами и сообществами по интересам. Еще одно направление, способное оживить работу — связь с профильными магазинами, предлагающими GT-комплектующие (если таковые в городе имеются) или, например, товары для охоты и рыбалки. Иной раз в последних можно увидеть кое-что для внедорожного тюнинга, а собственных сервисов у этих торговых точек обычно нет. Да и специализированный магазин далеко не всегда предлагает установку всего реализуемого. Так что попытаться выйти на контакт и предложить свои услуги стоит.

И еще о магазине и целесообразности вложения в склад запчастей. Для того, чтобы покрыть деталями нормального качества (будь это комплекты для подвески или поршневые группы) какой-то модельный ряд, нужен не один миллион рублей (естественно, с риском его заморозки). И зависимость от курса валют здесь прямая. Для примера: до декабря 2014-го регулируемые амортизаторы Tough Dog на TLC 80 стоили по 6 тыс. руб./шт. Сейчас 12 тысяч. Как вариант, приобретение комплектующих из Китая. Скажем, экспедиционных багажников и лебедок, радиаторов и турбин. В городах, особенно в восточной части страны, имеются магазины, которые специализируются на подобных товарах из Поднебесной. Правда, тут есть одно но.

Между тюнинг-магазином и китайским рынком типа «шанхайка» сложно провести параллели, однако они существуют. И там, и там можно найти товары одного уровня качества — упомянутые лебедки, обвесы. Причем в последнем случае цены наверняка будут ниже. Если пытаться конкурировать с такой формой продаж, то надо предлагать широкий ассортимент и демпинг, а это опять же миллионы рублей, которые неизвестно когда прокрутятся. В конце концов, нельзя сбрасывать со счетов сомнительное качество, с которым детали попадаются не только из Маньчжурии — из промышленных центров страны, Шанхая, Гуанчжоу. Приобретать подобные товары на продажу — себе дороже

В общем, с оборудованием разобрались, от магазина отказались. Осталось ответить на вопрос — в принципе, глобально, то есть в рамках всей страны с ее экономикой — такой вид автобизнеса актуален?

Мы в городской промзоне. Вокруг различные предприятия из разряда ориентированных не на частного клиента, и среди них — небольшой цех по производству обвеса для внедорожников.

Мой собеседник в деле не новичок. Пришел в эту область десять лет назад и, похоже, прошел все круги развития бизнеса по тюнингу. Говорит, открывал мастерскую по подготовке джипов для того, чтобы создавать и обслуживать свои трофийные аппараты. И отмечает — так поступают многие. Сперва хобби, потом создание инфраструктуры для того, чтобы его поддерживать. И следующий этап — монетизация любимого занятия. Вначале брался за технически сложные проекты. Они делали имидж и были просто интересны с точки зрения самореализации. Но в какой-то момент стало очевидно — чтобы зарабатывать, нужно ставить процесс подготовки на поток. А с постройкой всяких «котлет» и просто оригинальной техники обращаются крайне редко. К тому же любая сложная работа отнимает много «человеко-часов». Вроде бы заработаешь, однако за какой срок? Обывателю необходим элементарный набор — лифт, силовые бамперы, лебедка, иногда багажник. Набор этот, между прочим, недешев, зато монтируется за считанные дни.

Суть в том, что при такой типовой подготовке нет необходимости что-то выдумывать по месту. Все решения готовы — бери и ставь. Спортсменам этого, конечно, недостаточно, однако основному клиенту — рыбакам, охотникам, любителям путешествий — вполне

Вместе с таким «серийным производством» пришло понимание того, что внедорожники нужно не просто готовить — обслуживать и ремонтировать. Так появились посты по ТО, склад запчастей и постоянный клиент. Даже при наличии конкурентов казалось — занятая ниша устойчива, не подвержена никаким экономическим катаклизмам. Такой уверенности поспособствовал кризис 2008-го, когда доходы если и упали, то незначительно. Знакомый говорил тогда — в особенности человека жертвовать всем, кроме трат на собственные развлечения, на отдых.

Теперь же удается выживать только за счет производства, чьи изделия реализуются не в пределах одного города/области — отправляются по всей стране. А существовать благодаря ограниченной территории… это существовать. В чем причина? В курсе валют! Об амортизаторах говорили, вот пример по лебедкам: раньше Come Up стоил в пределах 30–35 тыс. руб., сейчас 50–55 тысяч. До последнего кризиса в год получалось продать/установить до 200–300 лебедок. Теперь хорошо, если приобретут с десяток, поскольку, пугаясь цен, берут дешевые китайские. Или вообще ничего не берут. Тут одно наложилось на другое — слабый рубль плюс сложности в регистрации и эксплуатации подготовленных автомобилей. Люди просто остерегаются связываться с тюнингом. Единственная категория потребителей, у которой и деньги водятся, и которой, похоже, плевать на проблемы с узакониванием доработок — это лесники. Но ведь они лишь часть клиентуры, причем не самая многочисленная.

Производство — даже такое «ручное», как создание силовых обвесов — требует значительных капиталовложений. Несколько постов со сварочниками, гибочный аппарат, хороший плазменный резак со станком ЧПУ, другой инструмент…

Вот и получается, по словам нашего собеседника, что в нынешних условиях при организации дела с нуля рассчитывать на какой-то положительный результат наивно. Конечно, если заранее не вложены средства и нет фундамента в виде производственной базы.

Несмотря на пессимистичные прогнозы, мы все-таки коснемся такого важного вопроса, как подбор персонала — буквально в двух словах. Как отмечают владельцы тюнинг-контор, подбирать сотрудников желательно из клубов. То есть людей увлеченных, в теме, способных работать по профилю. В общем, таких, какими были когда-то сами хозяева фирм. Обещать им оклад глупо, сразу нужно оговаривать условия сдельной оплаты. При этом ключевые обязанности, те, от которых зависит работа всей мастерской, надо завязывать на себя.

Гаражный кооператив, бокс на две машины. Другой наш герой — из мира GT, в который также пришел не вчера. Но в данном случае никакой фирмы, никакого производства. Все сам, своими руками.

Его рецепт таков: сначала, говорит, нужно вложиться в собственный автомобиль. Пусть это будет дрифтовый или дрэговый корч, просто машина на каждый день — она должна быть выполнена таким образом, чтобы потенциальный заказчик оценил работу и захотел обратиться именно к тебе. А уж засветиться на ней — минимум проблем, соревнований достаточно. Так что основная по величине трата — в имидж. Об инструментах и оборудовании мы говорили. Склад же ни к чему. Во-первых, дорого, вся более-менее востребованная номенклатура — это миллионы рублей и их заморозка. Во-вторых, это уже сравнительно крупный бизнес, а мы говорим о начинании, доступном человеку, не обладающему серьезными суммами. Наконец, в-третьих, работать здесь можно на средства клиента, заказывая детали через интернет и предоставляя ему счета.

Таким образом, тратиться здесь не нужно даже на покупку металла, как при подготовке джипов. Удобно, начинать можно с почти пустыми карманами. Время-то благоприятное?

Ситуация аналогична той, что сложилась в джиперской среде. Привязка к валюте стопроцентная. И хотя людей увлеченных это не всегда останавливает (вплоть до того, что берут кредиты), самих их стало явно меньше. Впрочем, тут, как отмечает собеседник, проблема больше в сложностях с регистрацией и эксплуатацией. ГИБДД останавливает, изучает техчасть чуть ли не под лупой и, бывает, аннулирует регистрацию. К чему придираются? Свап двигателя, прямоточный глушитель, заниженная подвеска. Даже «ковши» в салоне могут заинтересовать, заставить взмахнуть жезлом и подробно изучать «матчасть».

Ну да, шумят «прямотоками», да, иной раз гоняют и кого-то раздражают. А у джиперов потенциально травмоопасны все эти их бамперы и лебедки. Но где хоть какая-то статистика о ДТП с участием подготовленных автомобилей? Опять все «на пальцах», голословно. Зато уже известно, что столь жесткое отношение к тюнингу породило «обходные» схемы. Деньги идут конкретным людям, а не в бюджет. В общем, российская методика, так и задумывалось

В подобных условиях готовить машину становится просто нецелесообразно. Есть лишь один полузаконный вариант обойти эти драконовские меры — тюнить стоковый мотор и все изменения, если это возможно, выполнять внешне незаметными.

Так или иначе, но раньше, продолжает знакомый, за месяц, ведя сразу несколько проектов (специально даже снимал поблизости дополнительные гаражи), можно было заработать 150 тыс. руб. Сейчас клиент то есть, то сидишь без работы. Точнее, работаешь по основному виду деятельности.

Да, одна из примет нынешнего времени заключается в том, что тюнинг в большинстве случаев реально осуществлять лишь по остаточному принципу. Когда есть стабильный профильный (или не обязательно) заработок, почему бы иногда не покопаться в гараже — и в удовольствие, и ради дополнительных денег. Пожалуй, это именно та форма занятий тюнингом, которая сейчас более-менее жизнеспособна. По крайней мере, большинство оставшихся в деле специалистов работают по такому принципу.