Когда-то давно, примерно 25 лет назад, на перегонах в основном применялись классические рельсовые цепи с кодированием, т.н. ЧКАБ - числовая кодовая автоблокировка.
Блок-участки разделялись изолирующими стыками. На питающем конце трансмиттер выдавал кодовую комбинацию, которая передавалась по рельсам на дешифратор. Приемные катушки локомотива также принимали эту кодовую последовательность.
Вся эта система очень дико глючила. Во-первых неисправные изолирующие стыки пропускали часть сигнала в соседнюю рельсовую цепь, получалась каша в сигналах. Во-вторых на перегонах возле каждой сигнальной точки стоял шкаф ШРШ, в который то попадала влага, то залетали осы, то мыши грызли кабель, то бомжи вскрывали шкафы надеясь поживиться.
На рубеже веков придумали систему, лишенную этих недостатков, автоблокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ), в том числе с централизованным размещение аппаратуры, это вообще супер.
В этой схеме используются амплитудно-модулированные генераторы с разной несущей частотой и разной частотой модуляции. Генераторы Г передают в рельсы тональный сигнал одновременно в оба направления. На приёмном конце стоят два разных приёмника, фильтры которых настроены на два разных генератора. Если на участке между генератором и приемником появится поезд, то он перемкнёт колесными парами рельсовую цепь, путевое реле отвалится. Это будет сигналом для остальной автоматики, что данный блок-участок занят. То же самое произойдет при механическом разрыве рельса - занятость блок-участка. Вся автоматика как правило (но не всегда), находится в отапливаемом помещении станции. Передача сигналов на перегон осуществляется по подземному кабелю.
Главное достоинство этой схемы - возможность её использования без изолирующих стыков, и следовательно без дроссель-трансформаторов, хотя и стыки и ДТ зачем то всё-таки стоят. Частоты генераторов и приёмников для соседних рельсовых цепей разные, путаница исключена. Кроме того тональный сигнал, в отличие от постоянного тока, затухает в рельсах гораздо быстрее. На одном перегоне на значительном расстоянии друг от друга, частоты могут повторяться, они будут затухать гораздо раньше, чем вызывать помехи.
К сожалению до автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) такой процесс не дошёл. До сих пор используется кодирование рельсовых цепей трансмиттером КПТШ и считывание на локомотиве с помощью приёмных катушек и дешифраторной ячейки. Трансмиттер на рисунке обозначен буквой Т.