Здравствуйте. Полноприводную машину для драг рейсинга взять явно стоит попробовать, если, конечно, речь идёт о "квадро" (полноприводная относительно небольшая "легковушка"), а не о внедорожнике. Это нестандартный вариант!
Преимущества полного привода: 1. Высокая курсовая устойчивость. 2. Лучшая управляемость автомобиля. 3. Лучшая среди всех типов привода проходимость. 4. Самый эффективный старт с места, особенно в условиях низкого сцепления шин с дорогой. Недостатки полного типа привода: 1. Самый дорогой в производстве, ремонте и обслуживании. 2. Повышенный уровень механических потерь (правда в инете было написано уровень шума, но это явно не верно, скорее всего, просто неправильно перевели "Типичный случай!", могу доказать в комментариях при необходимости) ввиду двух карданов. " - это самое распространенное мнение и действительно только для внедорожников.
В нашем же случае из преимуществ явно реализуется только 4 пункт. Из недостатков - косвенно 2 пункт. В отличие от внедорожников в данном случае никаких двух карданных валов нет. Их будет очень проблематично расположить "в маленьком пространстве снизу" относительно небольшого авто. Применяется для переднего и заднего привода свой тип трансмиссии одновременно.
Итого мы получим на этом состязании: Со старта "рванет вперёд" явно резче полноприводный автомобиль, но после начала разгона "с пробуксовкой колес" должен будет сдавать позиции. Полученный "разрыв" на старте в ходе гонки возможно будет сокращаться. Ввиду короткой дистанции для данного вида автогонки - 402 метра, этот отрыв вполне возможно полностью сократиться не успеет.
Чтоб увеличить шанс на победу "при прочих равных условиях" надо выбрать подходящие автошины - "суммарное пятно контакта" ведущих колес с дорогой будет в 2 раза выше! При прочих равных условиях "пробуксовка колес" будет длиться значительно дольше в начале гонки и ускорение автомобиля будет в этот промежуток времени значительно выше.
Недостаток в данном случае: "большая" трансмиссия по сравнению с приводом на одну ось - негативно сказывается при достижении автомобилем максимальной скорости перед финишем. На старте данный недостаток никакой роли не играет, т.к. сила тяги двигателя значительно превышает силу сцепления колес с дорогой и далее ее увеличивать бессмысленно. А ближе к финишу, с учетом того, что мощность двигателя при прочих равных условиях одинакова, "большой размер трансмиссии" будет снижать мощность двигателя.
Обтекаемость кузова автомобиля, самый значительный показатель, влияющий на максимальную скорость перед финишем, в данном случае остаётся неизменный.
На больших скоростях необходимо большее сцепление автошин с дорогой, т.к. с увеличением скорости коэффициент проскальзывания сказывается в худшую сторону. Здесь же суммарный коэффициент проскальзывания для автомобиля в целом будет значительно ниже засчет применения полного привода, соответственно, распределения нагрузок. Это явно играет в лучшую для нас сторону.
При прочих равных условиях, применив такую нестандартную конструкцию автомобиля:
Итого на старте получаем явное преимущество: Суммарное сцепление автошин с дорожным покрытием. Обтекаемость кузова, мощность двигателя и потери в трансмиссии поддерживают нейтралитет. В конечном итоге - счёт 1:0 в нашу пользу при прочих равных условиях.
Итого на финише: Суммарное сцепление автошин с дорожным покрытием - наше преимущество. Потери в трансмиссии - наш недостаток. Обтекаемость кузова и мощность двигателя поддерживают нейтралитет. Итого - счёт 1:1.
Конечно, "на последних долях секунды перед финишем" противник может и посопротивляться немного и засчет недостатков трансмиссии попытаться "перетянуть" и показатели кузова и двигателя на свою сторону. "Большая" трансмиссия не только повлечет за собой большие механические потери, но ещё и аэродинамические, т.к часть ее элементов "на открытом воздухе" - учитывается не только аэродинамика кузова, а аэродинамика всего авто в целом. "Большие размеры" трансмиссии "приписать" в вес не кузова авто, но в вес автомобиля в целом. Помимо механических потерь в "большой трансмиссии" и дополнительные вращающиеся массы. Но вряд ли это сыграет ощутимую роль на дистанции в 402 метра. Нужно будет "менять правила игры" и увеличивать это расстояние.
Мы же можем противостоять и применением автошин с нужными нам показателями, жертвуя ненужными показателями. Два основных показателя - сцепление с дорожным покрытием на прямом участке дороги и устойчивость автомобиля при поворотах. Эти два показателя "играют один против другого". Второй показатель в данном случае нам не нужен. Выбираем в пользу лучшего показателя коэффициента проскальзывания автошин относительно дорожного покрытия на больших скоростях. При прочих равных условиях это сыграет в нашу пользу засчет количества ведомых колес. Относительно трансмиссии можем учесть что мощность двигателя в нашем случае распределена на два привода - передний и задний, и мы можем снизить ее вес и вращающиеся массы и получить меньший негативный эффект.
Но основную ставку делаем на автошины.
В целом, если данная компьютерная игра хоть как-то соответствует реальной жизни - такой вариант надо попробовать. Удачи!